Vodík je zatím jen „slibná alternativa“

Spojení jeho výroby s bezemisní energetikou rozhodne o tváři dopravy po ropné éře

Vodíkové autobusy se už v řadě vizionářských měst staly běžnou součástí vozového parku hromadné dopravy. Technologie plnicích stanic i výroba a provoz vozidel jsou plně zvládnuté a dá se, podobně jako například u fotovoltaických panelů, při rozšiřování této technologie očekávat pokles zatím stále ještě vysokých nákladů.

Problematičtější je v současnosti otázka paliva. K dispozici je „zelený“ vodík z obnovitelných zdrojů (dopravce Hochbahn Hamburk ve spolupráci s dodavatelem energie Vattenfall vyčleňuje k výrobě energii z větrných elektráren), vodík vzniklý sekundárně při jiné výrobě (např. možnosti v oblasti Kolína nad Rýnem a snad někdy i v Neratovicích) a především vodík „šedý“ ze zemního plynu, vypočítává Dagmar Braunová ze serveru busportal.cz. Pro nástup ekologické, bezemisní dopravy, jakou se má v poropném období stát vodíková, sehraje tedy rozhodující úlohu získání takového obnovitelného nebo odpovídajícího jaderného zdroje energie pro výrobu vodíku, že se její ukládání do vodíku vyrovná využití přímo v elektrobusech či již více než stoletých trolejbusech.

Stabilní dodávky elektřiny potřebné pro výrobu vodíku může podle úvah některých ekologů zajistit spojení slunečních či větrných zdrojů s přečerpávacími vodními elektrárnami. Jejich výstavbě však například v Česku brání kromě nedostatku vhodných lokalit i odpor ochránců životního prostředí. Šéf šumperské společnosti Energotis Miroslav Kopřiva, který řídil koncem 90. let dostavbu přečerpávací elektrárny Dlouhé Stráně v Jeseníkách, upozorňuje i na to, že „za současného stavu větrné energetiky u nás tento model nepřichází v úvahu, neboť její výkon je o několik řádů nižší než kapacita přečerpávacích elektráren“. Pokud by však výkon větrné farmy činil desítky megawattů, jak se projektuje například v Krušných horách na Chomutovsku, a jednotkový výkon turbosoustrojí byl podobný, je taková kombinace možná. „Další podmínkou je geografická blízkost obou zdrojů a dostatečně ‚tvrdá‘ elektrická síť. Pak taková součinnost může nejen omezit přenosové ztráty, ale změnit náhodný (stochastický) proud z větrníků ve špičkový vodní,“ dodává Kopřiva.

V rámci právě zakončeného projektu HyFLEET:CUTE podporovaného Evropskou komisí. se s úspěchem provozovalo více než 40 vodíkových autobusů po dobu delší než čtyři roky v deseti městech na třech kontinentech. Vodíkové autobusy přepravily přes 8,5 miliónu cestujících v pravidelné dopravě, ujely 2,5 miliónu kilometrů a spotřebovaly 550 tun vodíku, dozvěděla se při vyhodnocení projektu v Hamburku Dagmar Braunová:

„Menší objemy výkonů v celkovém množství bylo zajišťoval berlínský dopravní podnik BVG se čtrnácti vozidly poháněnými spalovacím vodíkovým motorem MAN ICE BUS Lion’s City, zčásti pak přeplňovaným motorem. Zástupce MAN byl při závěrečné konferenci projektu v Hamburku při hodnocení turbomotoru poměrně opatrný; ostatně to, že se firma perspektivně orientuje na palivové články, není pro vodíkový spalovací motor povzbuzující. Přímé spalování vodíku je přitom technologicky blíže klasickým technologiím a mluví se o něm v souvislosti s využitím vozů na delší vzdálenosti.

Většinu výkonů v projektu odvedly vozy s palivovými články, kdy vodík slouží především jako uchovávač energie a výsledná technologie je více technologií elektrobusu. Na bázi původního vozu Mercedes-Benz Citaro FuelCELL přichází Daimler s novou generací s hybridní technologií. Nový autobus Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-hybrid na palivové články bude nasazen příští rok v Hamburku. Nová generace vozů bude spotřebovávat o polovinu vodíku méně.“

Další informace:

Vodíkové problémy:

1. Vodík se v současné době získává jako vedlejší produkt zpracování ropy z metanu nebo zemního plynu. Tak jako tak se při jeho využití uvolní CO2 získané ze zdrojů mimo běžný uhlíkový cyklus. I pokud použijete vodík získaný rozkladem vody elektřinou, snadno vyprodukujete více oxidu uhličitého, než by odpovídalo používání konvenčního auta. Atomové elektrárny by mohly pomoci tento problém vyřešit, ale to je hudba daleké budoucnosti.

2. Vodík se musí stlačit pod tlakem minimálně 350 barů nebo ochladit na -250° Celsia. Využitelná energie daného objemu paliva představuje u vodíku asi desetinu hodnoty pro benzín, takže energetické nároky na skladování, přepravu a chlazení se snadno vyšplhají na 3/4 energie z daného množství získatelné.

3. Palivové články vyžadují velká množství drahých kovů, které se stanou ještě vzácnějšími a dražšími, jak se bude zvyšovat poptávka.

„Pokud se mají elektromobily stát zelenou alternativou, musí se v palivovém mixu produkce elektřiny omezit podíl uhlí nebo vyvinout čistší technologie spalování uhlí,“ řekl ke zprávě americké Národní rady pro výzkum (NRC) šéf autorského týmu Skryté náklady energie Jared Cohon. Dodal, že pokud se nezvětší podíl jádro a obnovitelných zdrojů na energetickém mixu, nebudou elektromobily o nic „zelenější“ než auta na ropná paliva. Tento stav bude podle Cohona trvat nejméně do roku 2030. I proto Spojených státy zastavily, jak před časem oznámil ministr energetiky Steven Chu, základní výzkum vodíkových vozů.

Zdroj: JLM

zpět na úvodní stránku